Høyhastighetsutredningen er klar!
Den nasjonale høyhastighetsutredningen ble onsdag 25 januar klokken 13 overrakt samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. MiSA har hatt ansvar for klimaregnskapet i utredningen.
Samarbeidspartere MiSA, Asplan Viak, Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart Gmbh (VWI Stuttgart), Brekke & Strand Akustikk AS og Avinett har gjennomført miljøutredningen som inngår i Høyhastighetsutredningen.
MiSA har gjort klimautredningen, der vi har sett på livsløpsutslipp av klimagasser ved utbygging og drift av høyhastighetsbane, og sammenlignet dette med klimaregnskapet til alternativet uten utbygging.
Våre beregninger viser at det er stor variasjon mellom ulike korridoralternativer når det gjelder eventuell klimanytte av høyhastighetsbane i Norge.
Samlet er 12 ulike linjeføringer vurdert. De er alle svært ulike med hensyn på landskapsutfordringer, lengder og marked.
Noen linjeføringer betaler seg klimamessig
Utredningen identifiserer linjeføringer med positiv tilbakebetalingstid. Den mest lovende løsningen er linjen Ø2:P Oslo-Trondheim via Østerdalen, som har både kortest tilbakebetalingstid og størst klimareduserende effekt.
Også to av alternativene mot Bergen betaler seg innenfor vurderingsperioden, henholdvis N1:Q til Bergen via Numedal, og Ha2:P til Bergen via Hallingdal.
Linjeløsningene mellom Oslo-Stockholm er funnet å ha positive tilbakebetalingstider, men denne konklusjonen er dog avhengige av de begrensninger som er gjort med hensyn på banenettet, siden utbygging av banen kun er tatt med frem til Karlstad (40 % av samlet linjelengde).
Trekantforbindelsen H1:P mellom Oslo/Bergen/Stavanger har positive tilbakebetalingstid under visse modelloppsett.
Sensitivitetsvurderingen viser at rangeringen av linjeføringer er robust under ulike modellsettinger.
Forutsetninger for klimanytte
Det er enkelte forutsetninger som er bestemmende for rangeringen av linjeføringene og i vurderingen av høyhastighetstog som klimatiltak:
-
Landskapsutfordringer og marked bestemmer klimaegenskapene
Tunneler har mye høyere klimagassutslipp I utbygging sammenlignet med vanlige dagstrekninger. Andel av banelengden som er tunnel varierer mye mellom linjeføringene, mellom 22-66 % av samlet linjelengde, og andelen tunnel er en kontrollerende faktor for klimaprestasjonen til høyhastighetsbane.
De norske linjene er i den lavere enden av skalaen når en sammenligner med høyhastighetsbaner internasjonalt. Dette gir at bidrag fra utbygging og drift av infrastrukturen må deles på tilsvarende færre passasjerer.
-
Klimabesparelser avhenger av markedsoverføring fra flytransport
Landbaserte transportløsninger har klimagassutslipp per person-km tilsvarende eller bedre enn mange av høyhastighetslinjene. Høyhastighetsbane som klimatiltak avhenger derfor av volum og andel av trafikk overført fra flytransport.
Les hele rapporten og underlagsmaterialet
Rapporten som slippes nå er for det som kaller fase 3, det vil si de endelige resultatene fra utredningen. Forutsetningene for klimaberegningene finnes i rapport fra fase 2. Begge rapportene for klima er tilgjengelige under
Resultatene fra de andre arbeidspakkene i Høyhastighetsutredningen er tilgjengelige fra Jernbaneverkets hjemmesider.
NB
Endelig rapport med fullstendige resultater for alle linjene ble lagt ut 3. februar.
Sluttrapporten har sammendrag på engelsk, norsk og nordsamisk.
|
